Már említettem, hogy az 50-es évek végén, de a 60-as évek elején is a vasúton hármas túrban (három műszakban)  dolgoztunk.  Vasutas nyelven 12/24-ben.  Amiből a 12 óra a munkaidő, a 24 óra pedig a szabadidő volt. Ebből a 24 órából azért leszámíthatjuk a hazaérkezést, ami esetenként (vidékről bejáróknak) több, mint egy óra, a szolgálatba utazás ugyancsak ennyi.
Ezt persze nem nagyon emlegethettük, mert a válasz az volt, hogy a vidéken lakás az kedvezmény.   Ebben van valami igazság, ha beleszámítom, hogy a vasutasok utazási kedvezménye véges volt.  Szabadjegyet  -  bármilyen viszonylatban  - hármat vehettünk igénybeéve4nként,  személyzeti jegyet, az arcképes  felmutatása mellett korlátlan mennyiségben, még a hajóra is.  (a személyzeti jegy nagyon olcsó volt!).
A vidékről bejárók kedvezménye abból állt, hogy kaptunk,  úgynevezett  huszas, munkábajárásra szolgáló szabadjegyet, amellyel a lakóhely és a munkahely között bármennyit utazhattunk.

Bár a túrban dolgozóknak nem számított, hogy hétköznap van vagy ünnep, a forduló szerint szombaton, vasárnap, karácsonykor, szilveszterkor menni kellett szolgálatba.
Ma már nehezen elképzelhető, hogy a hét hat munkanapból állt.  Magyarul 1948-tól 1968-ig  a szombati nap is munkanap volt.  1968-tól  1981-ig már minden második szombat szabad volt. Az ötnapos munkahetet csak 1981-ben vezették be.

A szombatok, vasárnapok és más ünnepek annyiból zavartak bennünket, hogy azok, akik nem a vasúton dolgoztak  -  családtagok, barátok, barátnők  -  nem nagyon tudtak beleszokni, hogy programot nem lehet bármilyen napra tervezni.
Ezért tapasztalható, hogy a vasutasok nagyon sokszor vasutas házastársat találtak maguknak.  Vagy, ha nem is volt vasutas, de nagyon megértő kellett hogy legyen.

A 24 óra szabadidőben végeztük el az otthoni teendőket, a fiatalok a sportolást  és a szórakozást vagy a kulturális tevékenységet, kirándulást.
Ezeken kívül nagyon sokszor végeztünk társadalmi munkát, ami ugyan eredeti jelentése szerint szabadon választható jellegű, de a "szocialista rendszerben" ezt a jellegét elvesztette.  Többnyire központi, politikai irányítással szervezték. A részvétel nem volt kimondottan kötelező, de önkéntesnek semmiképp nem nevezhető.

Elvégzendő munka akadt bőven. Általában vasárnap, amikor a forgalom némileg kisebb volt, éjszakai szolgálat után nekiálltunk  tisztítani a  Rendezőpályaudvari vágányokat.
Az éjszakás egy vágányt reggelre szabaddá tett, beállítottak erre a vágányra  két-három alacsony oldalfalú teherkocsit és ásóval, kapával, csákánnyal, lapáttal szedtük össze a vágány mellett és között a szemetet, gazot és szórtuk fel a kocsira, amit másnap a pályafenntartásiak kivittek a Rába-partra és ott elterítették.
Hangulatosak voltak ezek a munkálatok. Annyit senki nem dolgozott, hogy megszakadjon, de azért a munka meglátszott, amikor abbahagytuk.   Az abbahagyás nem mindig azt jelentette, hogy a betervezett mennyiséget elvégeztük, hanem azt, hogy  11-12 óra felé már nagyon sokan voltak olyan állapotban, hogy célszerűbb volt befejezni a munkát addig amíg senki nem sérült meg.
A munkára képtelen állapot abból származott, hogy általában a legfiatalabb vagy a leggyengébb azzal foglalkozott reggeltől kezdve, hogy elment a boltba, feltankolt italból és végigkínálgatta a dolgozó kollégáit. Ha az adag elfogyott, fordult még egyet-kettőt.
(Hogy honnan volt annyi pénzünk, ma sem értem!)

Akik a Rendezőpályaudvaron most dolgoznak a pirostéglás épületben, azok közül kevesen tudják, hogy az épület helyén valamikor  ÁFOR  (Ásványolajforgalmi) Vállalat volt.
A terület tele volt a fölbe ásott hatalmas tartályokkal.
Ezeket a tartályokat, amikor az ÁFOR-t megszüntették, szintén társadalmi munkában ástuk ki, hogy a helyére épülhessen,  akkor még csak konyha , étkező, fürdő és öltözők.
Ma már a régi alsóház épületének lebontása miatt a forgalmisták, vonatfelvevők is  ide költöztek.

A fiatalok,  főleg a KISz tagok, még a felnőtteknél is több társadalmi munkát végeztek.
Előfordult persze olyan munka is, amivel nem dicsekedhettek. Már mint a munkájuk eredményével.
Történt egyszer, hogy egy személyszállító szerelvény lemosásával bízták meg őket.
A szerelvényt először belül kellett lemosni, felmosni, ablakokat megtisztítani, hulladékot eltávolítani.
Ekkor még mindenki lelkes volt.
Ezután következett a külső mosás. Az illetékesektől kaptak megfelelő mosószert, amit slaggal felvittek a kocsik oldalára, tetejére. Hosszúnyelű kefékkel jól beledörzsölték a vegyszert mindenhol, hadd oldja fel a szennyeződést.
Amikor a szerelvény végére értek, gondolták, megérdemlik, hogy pihenjenek egyet.
Úgy is lett: Ahogy az idősebbektől látták, ők is futárt küldtek a boltba, akinek visszatérte után nekiálltak beszélgetni.
Telt-múlt az idő. Eszükbe jutott, hogy a vagonokra felhordott vegyszert le kellene mosni.
Hozzáláttak.  Nagyon elcsodálkoztak, hogy a kocsik tetejére, oldalára, ablakokra felhordott és onnan nagyon csúnyául lefolyt vegyszer sehogysem akar onnan lejönni.  Ráégett.
Senki nem figyelmeztette őket, hogy a vegyszer fél óra alatt elvégzi a kosz feloldását, de ekkor okvetlenül le kell mosni erős vízsugárral, mert különben ráég és nem lehet lemosni csak úgy ha mindent előlről kezdenek. Mégegyszer felvinni a vegyszert...stb.
Erre már senki nem volt hajlandó. Összeszedték a szerszámokat és a munkát befejezettnek nyilvánították.
Kik vettek részt ebben a munkában?   Ilyen embert ma már sehol nem lehetne találni.
Nincs olyan ember, aki elismerné, hogy ő is ott volt.
A  csíkos szerelvény egy-két hétig forgolódott Budapest és Rajka között, megszégyenítve a vasutasokat, aztán egyszercsak eltűnt.
Valószínű, hogy valamelyik budapesti állomáson, ahol már voltak korszerű kocsimosók, elhatározták, hogy tisztába teszik a csúfságot. Talán nem tudták meg, hogy Győrben  lettek a kocsik ilyen szépre festve.
Azt is el tudom képzelni, hogy a ráégett vegyszert csak úgy tudták eltüntetni, hogy az egész kocsit, kocsikat átfestették.
Több szerelvénymosás Győrben nem történt.