Tekintse meg az M7-es új szakaszának átadását

Piaci hitel állami zsebbe

A magyar autópálya-építéseket természetesen nemcsak a járulékos költségek drágítják meg, hanem az is, hogy nálunk a beruházást nem az állam finanszírozza. A magyar autópályák részben ppp-konstrukcióban épülnek (így készül például az M/-os első két szakasza, valamint az M5-ös folytatása), mivel a büdzséből nem futja a sztrádákra. Ezáltal üzleti szereplők vesznek fel hiteleket, márpedig ezek drágábbak és kedvezőtlenebbek annál, mint amennyiért egy állam juthat kölcsönhöz. Az autópályák árában meg kell fizetni a hitelfelvétel költségeit is - fogalmaz Béni Gyöngyi, aki ismét a példaként emlegetett horvátokra hivatkozva mondja: az ottani költségeket csökkenti az, hogy azokat a beruházásokat az állam finanszírozza.

Ráadásul nálunk az autópályák építésének állami költségeit is üzleti alapú, nem állami hitelek fedezik. Ez év februárjában döntött úgy a kormány, hogy a sztrádaépítés költségei nem közvetlenül az államot terhelik, hanem az állami tulajdonban lévő Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt.-t. Az ÁAK idén várhatóan összesen 425 milliárd forintnyi kölcsönt vesz fel sztrádaépítésre, amelyből 125 milliárdot nyomban befizet az államkasszába az épülő autópálya-szakaszokért. Úgy tudjuk, a pénzt az ÁAK kötvénykibocsátással szeretné előteremteni, ezt őszre tervezik az autópálya-kezelő cégnél.

Látszatintézkedés

A kormány azt kommunikálta, hogy ezzel a döntéssel - Kóka János közlekedési miniszter szavait idézve - "egy kézbe adták az autópályák építését, üzemeltetését és finanszírozását". Valójában persze inkább arról van szó, hogy így a sztrádaépítések költségei nem növelik az államháztartási hiányt - azt ugyanis az euró bevezetéséhez kapcsolódó kötelezettségek miatt a pénzügyminisztérium igyekszik drasztikusan lefaragni -, mivel a kölcsönt egy gazdasági társaság veszi fel (bár az ÁAK is állami tulajdonban van, statisztikailag államháztartási körön kívülre sorolt cégnek számít).

Tehát ez egy olyan látszatintézkedés, amely statisztikai trükközések miatt - hiszen a bruttó államadósságban így is megjelenik ez a tartozás - jelentősen növeli a sztrádaépítés díját. Másrészt arról sem szabad elfeledkeznünk, hogy ez a megoldás kísértetiesen hasonlít a Fidesz-kormány által alkalmazott gyakorlathoz, amikor a Magyar Fejlesztési Bankon keresztül futtatták az olyan beruházásokat, amelyek költségeivel nem akarták a központi költségvetést terhelni.

Nemcsak a hitelekkel való trükközésben hasonlít a mostani kormány az Orbán-kabinetre, hanem abban is, hogy elődjéhez hasonlóan nem vesz igénybe európai uniós támogatásokat az autópályák építéséhez. Holott emiatt, akárcsak az MFB-s ügyeskedés miatt, a jelenlegi kormánypártok politikusai többször támadták 1998 és 2002 között Orbánékat. Ez alól kivételt jelent az M0-ás körgyűrű keleti szektora, amely 180 milliárd forintos tervezett költségéből 114,6 milliárdot finanszíroz az Európai Unió kohéziós alapja.

Az M6-os Dunaújvárostól-Szekszárd szakaszára emellett - munkafolyamatoktól függően - 50- 85 százalékos támogatást kaphat Magyarország. A többi autópálya-építésre - még az Orbán-kormányban hivatalossá lett magyarázat szerint - azért nem kaphat hazánk uniós forrásokat, mert azok, noha szintén európai korridorok részei, nem EU-tagállamok (M3: Ukrajna, M5: Szerbia) felé vezetnek.

A sztrádaépítések EU-s támogatásának lehetőségeit a szegényebb régi EU-tagállamok példája jól érzékelteti. Görögország a 680 kilométer hosszú Szaloniki-Athén-Patrasz autópálya 1,194 milliárd eurós költségvetéséből 774,25 milliót kapott Brüsszeltől. A kohéziós alapból szintén hatvan százalék fölötti támogatással épülhetett meg Spanyolországban a Somport-Sagunto sztráda és Portugáliában a lisszaboni elkerülő körgyűrű.

És még itt a kartell is

Ha a magyar autópálya-építések költségeiről van szó, nem kerülhető meg az építkezésben érintettek magatartása sem. A korábbi években nem folyt érdemi verseny, autópályát a Vegyépszer-Betonút kettőse építhetett, valamint természetesen ennek a tandemnek az alvállalkozói, és azok alvállalkozói. Utóbbi szinteken voltak és vannak még most is azok, akik az érdemi munkát végzik - természetesen jóval alacsonyabb nyereséggel, mint a pályázatot megnyerő cégek.

A kormányváltás óta látszólag van versenyeztetés, érdemi változások azonban nem történtek. Nem lettek olcsóbbak az autópályák, pedig logikus lenne, hogy a versenykörülmények között csökkenjenek a sztrádaépítés költségei. Hogy nincs így, az a Gazdasági Versenyhivatalnak is szemet szúrt, így tavaly öt társaságot (Betonút Rt., a Debmút Rt., az Egút Rt., a Hídépítő Rt. és a Strabag Rt.) összesen 7,043 milliárd forintra bírságoltak. A GVH bizonyítottnak látta, hogy a közbeszerzési pályázatokon résztvevő vállalkozások előzetesen megállapodtak egymás között abban, hogy melyik cég melyik autópálya szakasz kivitelezését szerzi meg.

Hogy lehetne olcsóbb?

Az autópálya-építések magas költsége mostanra már a szakminiszternek is feltűnt. Kóka János szerint elsősorban úgy lehetne csökkenteni a költségeket, ha az autópályák rosszabb minőségben épülnének. "Magyarországon jelenleg a legmagasabb műszaki tartalommal épülnek gyorsforgalmi utak" - erősíti meg Béni Gyöngyi, hozzátéve, hogy a horvátoknál akár leállósáv nélkül is elkészítenek és átadnak egy sztrádaszakaszt.

A magyar autópályákat ennyire biztosan nem fogják lebutítani, de azoknál a tendereknél, amelyeket még csak most írnak ki, vizsgálják, milyen tételek elhagyásával lehet csökkenteni a költségeket. Leginkább azonban mégis azáltal csökkenhetne az autópályák építési költsége, ha mindenki által átlátható költségvetésű építkezéseken keresztül és nem üzleti hitelből, hanem állami pénzből épülnének a sztrádák.